Mój pierwszy lot

Po skończeniu siódmej klasy podstawówki — tyle lat wówczas się do niej chodziło — poszedłem do technikum chemicznego w odległym o jakieś 70 km mieście. Zakwaterowano mnie w internacie, no i zaczęła się normalna, jak to w szkole, nauka. Pobyt w internacie to też temat na osobne wspomnienia. Pominę tu dwa kolejne lata.

W trzeciej, chyba, klasie przyszedł ktoś do szkoły i zachęcał do zapisania się na kurs szybowcowy. Zapaliłem się do pomysłu, tym bardziej że właśnie zapisałem się na kurs żeglarski i w swym młodzieńczym zapale postanowiłem mieć uprawnienia do poruszania się lądem, morzem i powietrzem. Wówczas to było takie ambitne marzenie — tym bardziej że to były początkowe lata sześćdziesiąte. Świat był inny niż dzisiaj. Nie było telewizorów, radio było sprzętem dość rzadkim, telefon był tylko marzeniem, żadnych GPS-ów itp., a i samochodów było niewiele.

Żeby dostać się na ten kurs, trzeba było mieć zgodę rodziców. Tu pojawił się drobny problem, bo matka nie była przekonana, ale ojciec jak najbardziej. Wyposażony w stosowną zgodę zacząłem uczęszczać na kurs. Najpierw był to kurs teoretyczny. Wspomnę, że w tym samym czasie był też kurs teoretyczny żeglarski. Przyznam, że bardziej się przykładałem wówczas do nauki na owych kursach niż w szkole — ale to było bardziej pasjonujące dla młodego człowieka żyjącego w czasach dość siermiężnych. No bo to: jachty, żaglówki, samoloty, spadochrony itd., a wokół dość prymitywne samochody, szara rzeczywistość — i co tu się dziwić.

Poznawana tam wiedza była niezwykła — choćby to, jak leci samolot, co go trzyma w powietrzu itd. Do kursu żeglarskiego będę jeszcze wracał, bo i tam były rzeczy niewiarygodne: jakie są wiatry, jakie łodzie żeglarskie, rodzaje ożaglowania, nauka węzłów itp. — a będę wracał, bo będzie to miało też znaczenie.

Na kursie szybowcowym poznawaliśmy budowę szybowca, przyrządy pomiarowe — zwracano uwagę, że wskaźniki to nie zegary, a właśnie przyrządy pomiarowe — i wiele innych rzeczy, których już dziś nie pamiętam.

Nadeszła wiosna. Żeglarze przenieśli się do Jachtklubu nad jezioro, do hangarów z łódkami, gdzie zdzieraliśmy starą farbę przy pomocy lutlampy, malowaliśmy kadłuby na nowo, wymienialiśmy olinowanie i wykonywaliśmy wiele innych czynności, które tu nie są najważniejsze.

Na lotnisku zaś praktycznie poznawaliśmy szybowce. Były tam — pamiętam bardzo dobrze — przede wszystkim Czaple, nazywane przez nas „latającymi trumnami”. Nie wiem czemu, bo to były dwumiejscowe, bardzo bezpieczne szybowce, ale jakieś takie kanciaste i dziwne. Ale to właśnie na nich uczyliśmy się później latać. Były Muchy — ter, standard i setki — był też dwumiejscowy Bocian, taki już lepszy szybowiec. Był też Komar — szybowiec bardzo lekki, bez owiewki.

                                             

Czapla

      

Pojawiły się cieplejsze dni, zdaliśmy teoretyczny egzamin i mogliśmy rozpocząć naukę latania — z instruktorem, oczywiście. Zastanawia mnie jedno: nie pamiętam żadnego instruktora. Prawie. Jeden był wychowawcą w moim internacie, choć nie moim bezpośrednio. Jeździł motocyklem z koszem bocznym i pamiętam go, bo latał na samolotach silnikowych, a motocyklem jeździł brawurowo — co dla młodego człowieka było oczywiście fascynujące. Nie pamiętam też imienia żadnego kolegi. Dziwne, prawda?

Za to pamiętam, kiedy pierwszy raz wsiadłem do Czapli. Na pierwsze siedzenie, a za mną instruktor. Założyłem spadochron — nazywaliśmy go „dupny”, bo na nim się siedziało. Drugi, zapasowy, był z przodu — nazywany „brzusznym”, taki mniejszy. Kiedy jeden kursant siadał do szybowca, inni podtrzymywali skrzydła. Po zamknięciu owiewki i wykonaniu wszystkich czynności — a wiele ich wówczas nie było — dawało się znak ręką o gotowości. Wtedy ruszała wyciągarka. Była to maszyna na kołach, która nawijając na bęben stalową linę, nadawała prędkość startującemu szybowcowi.

Kiedy nasz latający sprzęt osiągnął właściwą wysokość — mniej więcej nad ową wyciągarką — instruktor zwalniał linkę i dalej odbywał się już samodzielny lot. Cóż to była za fascynacja! Ten świat na dole, niezbyt nisko — nie wiem już, czy to było 150 metrów, czy coś koło tego — ale do tej pory widziany jedynie z ziemi. Ta niezwykła cisza i lekki szum powietrza na skrzydłach... Najpierw był lot na wprost, niezbyt długi, skręt w lewo i po kilku minutach kolejny skręt w lewo. To był tzw. lot po kwadracie. Lecieliśmy wzdłuż lotniska i właśnie wtedy usłyszałem tę ciszę — tylko lekki szum. To było niesamowite, pomimo że cały czas instruktor spokojnie objaśniał wykonywane czynności.

Kiedy dolecieliśmy poza lotnisko — już dziś nie pamiętam, jak daleko — wykonaliśmy zwrot w lewo. Cały czas trzymałem rękę na drążku i nogi na orczykach (takie stery nożne). Czułem, co robi instruktor, co wraz z jego informacjami stanowiło jasną instrukcję. Po przeleceniu odpowiedniej odległości nad lotnisko — zwrot w lewo znowu i podejście do lądowania. Wolno opadaliśmy, zostały wysunięte tzw. klapy lądowania i powoli, opadając, przyziemiliśmy elegancko. I oto odbyłem swój pierwszy lot. Był to lot szkoleniowy — do pierwszego samodzielnego lotu jeszcze długa droga.

Takich lotów było wiele. Kiedy tylko pogoda była taka, że można się było spodziewać termiki — czyli prądów wznoszących — pędziło się na lotnisko z nadzieją na lot. Nie zawsze się udawało. Nie zawsze był instruktor, szybowiec gotowy do lotu czy obsługa wyciągarki. Ale wtedy ćwiczyło się prognozowanie pogody na najbliższe godziny albo zajmowało się np. techniką skoków spadochronowych.

Co roku wysyłano nas z biletem wojskowym na badania lotniczo-lekarskie. Najpierw byłem we Wrocławiu, a następnego roku w Dęblinie. Tam to chyba trzy dni byliśmy. Badania były wszechstronne — poza typowymi badaniami krwi, moczu itp. — okulista badał wzrok bardzo dokładnie (do czego wrócę za chwilę). Były też badania specjalistyczne, których dziś nie potrafię nazwać, ale dwa pamiętam. Na sali zaciemnionej, na ekranie pojawiały się różne obrazy — samolotów chyba, nie wiem już — mieliśmy słuchawki i trzeba było wynotowywać określone kody. A było ich wiele. Te kody pojawiały się w ogólnym chaosie wielu innych kodów, cyfr i nazw. Inne badanie to była wirówka — no ale mało kto sobie z nią poradził...

Wracając do okulisty — to sprawił mi ogromny zawód. Bo już, będąc w szkole lotniczej na badaniach, czułem się jak przyszły lotnik. To przecież było marzenie młodego pilota szybowcowego — zasiąść za sterami odrzutowca, Lim-5, Lim-6 czy innego Miga. A tu okulista stwierdza, że jestem daltonistą i mogę być pilotem sportowym albo cywilnym. I marzenia prysły jak bańka mydlana.

Oczywiście, miałem wtedy chyba 17 lat, więc młody człowiek dostał informację o swoich możliwościach — a było ich jednak wiele. Nie przejąłem się za bardzo, ale miało to wpływ na dalszą karierę lotniczą, bez wątpienia. Do czego jeszcze wrócę.

Tym niemniej na lotnisko przychodziłem regularnie. Udało mi się nawet załapać na obóz przysposobienia lotniczego jako wolny słuchacz. Miało to wiele minusów — mieszkałem z innymi w koszarach, spałem w namiocie, ale nie byłem zaprowiantowany. Koledzy zwykle jakąś zupę mi przenosili, ale generalnie głodowałem.

Tu była ciekawa rzecz — miałem w okolicznej miejscowości kolegę szkolnego, którego po któryś zajęciach odwiedziłem. Jego mama, gdy dowiedziała się co i jak, obdarzyła mnie sporą paczką jajek. Tylko co ja miałem z nimi zrobić? Poszedłem prosto do baru mlecznego — dziś takich już prawie nie ma — i poprosiłem o przygotowanie makaronu z tymi jajkami. Panie stwierdziły, że to za dużo jaj, więc prosiłem o tyle, ile można. I to był mój największy posiłek w okresie dwóch tygodni trwania obozu.

Miałem tam też niebezpieczną przygodę. Pamiętam to akurat, bo głupota była górą. Było lato, lipiec, upał ogromny. Jedyny cień — to od szybowca, o ile akurat był na ziemi. Koledzy startowali co chwilę na lot po kwadracie — z pomocą instruktora lub bez. Ktoś przyniósł na lotnisko taki czarny kapelusz kowbojski — gruby, filcowy. Mnie się on bardzo spodobał, tym bardziej, że cały czas miałem go na głowie. Instruktor kilkakrotnie powtarzał, abym go zdjął, bo słońce lubi czarny kolor i mogę mieć kłopoty. Ale co tam — ja młody, wiem lepiej. Nic mi nie będzie.

No i przyszła moja kolej na lot. Wsiadłem z instruktorem i rozpoczął się start. Ostro idziemy w górę, rozpalona głowa utrudniała myślenie. Nim instruktor się zorientował, przyjąłem zbyt ostry kąt natarcia i... zrobił się problem. Linka holownicza pękła, szybowiec zawisł w powietrzu tyłem w dół. Wysokość była mała. Przy pomocy doskonałych umiejętności instruktora — drążek w lewo, balans wysunięty do przodu, już nie pamiętam, czy klapy też — szybowiec powoli nabrał powietrza pod skrzydła, opadał w skręcie i spokojnie wylądowaliśmy.

Co ja wtedy myślałem? Chyba nic. Wierzyłem, że wylądujemy. Umysł młodego człowieka nie przewidywał katastrofy. A szkoda, bo rada instruktora odnośnie kapelusza była jak najbardziej słuszna. Zresztą po tym wszystkim tym kapeluszem mi manto sprawił — zasłużone zresztą.

Lotów, jak już wspomniałem, było wiele. Głównie po kwadracie — trenowało się starty i lądowania. Ile razy odbywałem taki lot samodzielnie, nie wiem, bo instruktor nie mówił. Sprawdzał, jak sobie radzę. Pod koniec szkolenia już słyszałem najpierw: „Dziś leciałeś sam”, a później: „Dziś lecisz sam”, a instruktor jako pasażer.

Były też loty za samolotem, ale niezbyt wiele — bo to dalszy element szkolenia. Podczas takich lotów uczyłem się szukać termiki, czyli prądów wznoszących, zwanych przez nas „kominami”. Była nauka krążenia w tych kominach i uzyskiwania wysokości — lot spod jednej chmurki pod drugą, a to nad łachę piasku, czy las — wszędzie tam, gdzie ciepłe powietrze wynosiło nas w górę.

Był też lot w skali ekscytacji trudnej do określenia. Mianowicie pewnego dnia instruktor — dziś mi się kołacze po głowie, że był to Akerman, ówczesny mistrz świata w akrobacji, ale nie wiem, czy pamięć albo fantazja nie czyni mi psikusa — tak czy inaczej, wsiadłem z instruktorem do Bociana. To dwumiejscowy szybowiec wyczynowy. Samolot wyniósł nas na odpowiednią wysokość. Po odczepieniu liny holowniczej kołowaliśmy najpierw w prądach wznoszących, aby uzyskać wysokość — chyba ok. 2000 metrów.

Tam najpierw instruktor zaprezentował spiralę — taką figurę akrobacyjną. Następnie, po uzyskaniu odpowiedniej wysokości, wykonaliśmy korkociąg. Jak dziś pamiętam komendy: „Lewa noga do oporu w dół, drążek na siebie” — i polecieliśmy. Wykonaliśmy jedną zwitkę, następnie jeszcze raz, i przyszła kolej na mnie. Oczywiście pod kontrolą instruktora — taką figurę wykonałem. Czy wtedy myślałem o tym? Nie. To była czysta fascynacja, a refleksja, że oto ja, zwykły chłopak, wykonałem korkociąg przyszła po wylądowaniu. Uff.

Pokrążyliśmy trochę w noszeniu i instruktor zrobił jeszcze korkociąg, ale składający się z kilku zwitek. Czyste szaleństwo. Kto nie przeżył — nie wie. Nie był to koniec podniebnych emocji, bo jeszcze instruktor — opowiadając, co robi — ja trzymałem drążek i stery nożne, i wykonaliśmy jeszcze tzw. ranwers kilka razy. No i dalej na lotnisko.

To były niezapomniane chwile — do dziś pamiętam tamto wydarzenie, tak jakby to było wczoraj.

Młody człowiek ma wiele różnych spraw na głowie, ale kiedy na lotnisku powiedziano mi, że w najbliższym czasie odbędzie się laszowanie — czyli mój pierwszy samodzielny lot — to świat stanął na głowie. Wszystkie myśli były związane z tym wydarzeniem. Byłem przejęty do granic możliwości. Nie, nie bałem się. Myślałem tylko, aby wszystko wykonać prawidłowo. Choć już przecież wielokrotnie startowałem i lądowałem — ale zawsze z tyłu siedział instruktor. A teraz będę sam.

Dziesiątki razy w myślach przerabiałem każdą sekundę lotu, każdą czynność, każdy ruch i spojrzenie.

No i nadszedł ten dzień. Założyłem spadochron, sprawdziłem co należy, wsiadłem do Czapli, sprawdziłem przyrządy, popatrzyłem na instruktora, zamknąłem owiewkę, uniosłem rękę na znak, że jestem gotów — i ruszyłem. Najpierw maszyna powoli nawijała linkę holowniczą, potem coraz szybciej — i kiedy nadszedł ten moment, odczepiłem hol i poleciałem.

Wszystko było jak należy: zwrot w lewo, kolejny zwrot, lot po prostej, zwrot i wejście na kierunek lotniska. A tam — kobiety z rowerami przy szosie, która była prostopadła do lotniska. Ze strachu, co widziałem, pospadały z rowerów, bojąc się pewnie, że je zahaczę — co było oczywiście niemożliwe. Dokładnie w odpowiednim czasie wysunąłem klapy i powoli przyziemiłem. Bez tzw. „kangura” — ładnie wylądowałem.

Radość była ogromna. Po wyjściu z szybowca instruktor mi pogratulował, podobnie inni — i odbył się ceremoniał laszowania, czyli wszyscy piloci walili mnie przez tyłek chorągiewką startową. Na szczęście wielu ich nie było. I tak oto stałem się szybownikiem.

Teraz jeszcze muszę wyjaśnić sprawę żeglarstwa, o której pisałem, że będzie miała znaczenie. Otóż w dniu, w którym odbywał się jeden z ważnych egzaminów teoretycznych na lotnisku, w tym samym czasie odbywał się egzamin na stopień sternika. Stopień żeglarza już miałem — i pojawił się dylemat: na który egzamin iść?

Długo biłem się z myślami, bo i to, i to było dla mnie ważne. Bo jeśli nie będę pilotem, to może chociaż marynarzem/żeglarzem. Młodzieńcza fantazja często nie była kompatybilna z rzeczywistością.

Tak się złożyło, że w podjęciu decyzji pomógł mi przypadek. Była już jesień, zimno dosyć, a mnie spuchła twarz od zęba. Świadom, że jeśli taką spuchliznę przeziębię, to mi taka gęba zostanie. Czy to była prawda — wtedy nie wiedziałem — ale wybrałem bezpieczniejsze rozwiązanie: poszedłem na egzamin w aeroklubie.

Dziś, po tylu latach, nie jestem ani pilotem, ani marynarzem. Ale mam patent żeglarski, prawo jazdy, wspomnienia, które nie blakną, i satysfakcję, że kiedyś — jako młody chłopak z głową pełną marzeń — szybowałem  w powietrzu, zszedłem na wodę i próbowałem sięgnąć po wszystko, co tylko było możliwe. Może nie zostałem zawodowcem, ale zostałem sobą. A to, jak się okazuje, najważniejsze.